共享汽车“江湖告急”

部分共享汽车企业状况

  广义而言,共享汽车是指许多人合用一辆车,即开车人对车辆只有使用权,而没有所有权,站在这个角度,传统的出租车业务、租车业务及新兴的网约车业务都是共享汽车的组成部分。但是,在新经济模式的驱动下,共享汽车被赋予更狭隘的定义,资本更倾向于指代汽车分时租赁业务。

  继共享单车退潮之后,共享汽车行业似乎也将迎来“寒冬”。

  近期,共享汽车公司途歌接连被曝出资金紧张、运营困难等问题,大量用户押金难退。

  实际上,记者在调查中发现,共享汽车公司的境遇远比外界想象中艰难。自2017年友友用车垮台之后,2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽车公司宣布停止运营;而在途歌爆发资金危机的一个月前,试运营一年的美团共享汽车也宣布暂停试点。

  一年内,多家共享汽车公司宣布倒闭,引发不少业内人士对共享汽车商业模式提出质疑:共享汽车还会好吗?

  途歌危机待解

  近期,共享汽车公司途歌业务几近停滞,多地运营车辆正在加速退出市场。

  途歌创始人兼CEO王利峰承认,途歌将其整个地勤、员工和车辆都做了一些调整,之前北京运营车辆较多,最多的时候有1800辆,现在只剩下300辆不到,且有很多还被上锁以及贴上“欠钱不还”的字条,几乎无车可用。

  为解决困难,王利峰表示途歌将在组织结构、业务模型等方面进行重大调整。但是,这无法解决当前用户对途歌的不信任问题,不少用户已经向途歌申请退还押金。

  同时,因上门退款用户过多,途歌北京分公司办公场地也将于1月7日改造成专门的用户接待中心,处理用户投诉、退押金等问题,办公将全部集中至北京中关村,而其他业务所在地(西安、成都、深圳等)的办公场所早已“人去楼空”。

  “等途歌脱困后,会陆续投入更多新的车辆;途歌不是说不做了,我们还在运营,并且保留了技术平台、用户数据以及少量的车。”王利峰安抚到场的用户。

  但一个途歌退押金维权群的群主向《国际金融报》记者表示:“王利峰根本没提到具体何时退还押金,他只是在拖延时间,现在没有人愿意接盘途歌。”

  1月2日,未退押金用户将途歌CEO及大股东王利峰围堵在了北京六里屯派出所,质问其押金退还情况。面对群情激愤的用户,王利峰坦诚,途歌的确没有做到正常退押金,但也并非如北京分公司登记退押金人员所说,每天只退15个用户,而是对于上门登记退押金的用户,拥有每天15个名额的优先权,其余用户退款顺序以APP提交时间为准。

  但是,针对具体押金退还时间等,双方仍协商未果。

  背靠大树好乘凉

  相比之下,拥有“巨头”支持的共享汽车公司的生存情况明显要好上不少。譬如,背靠上汽集团的EVCARD去年的运营车辆超过4.2万辆,同时,力帆旗下盼达用车的车辆规模在2018年末也超过了2万辆,两家企业均处在快速增长期。

  EVCARD总经理曹光宇曾经向媒体坦诚,这注定是一场“重投入的持久战,市场到2020年发展到一定规模,市场主体健康运行,才能够看清楚盈利模式或者(达成)盈亏平衡。”

  业内人士表示,共享汽车现在依然处于“烧钱”阶段,想要在短期内盈利不现实。在此大背景下,拥有巨头背景的共享出行公司明显“先行一步”。

  汽车分析师孙少军表示,在过去的数年中,国内汽车厂商生产了大量纯电乘用车,许多在市场上无法被私人消费购买的车辆,大多被大汽车集团成立的共享汽车公司内部消化。

  GoFun出行CEO谭奕曾经指出,由于“双积分”政策及新能源汽车补贴的缘故,前几年国内车企生产了大量纯电动汽车,它们也因此进入了共享汽车领域。欧拉车享CEO蒋超也曾经向媒体承认,电动车市场需求不足导致产品大量流入共享汽车领域。

  “为了获得补贴,车辆低价甚至无偿在内部流转的情况也存在。”另有业内人士表示。

  据不完全统计,目前国内市场上存在有大约400家共享汽车公司,“以获取补贴为目的成立的共享汽车企业不在少数。”蒋超认为。

  成本高昂

  实际上,租车率和运营成本是“硬币的两面”,国内的共享汽车公司时常陷入“租车率越多,运营成本越高,亏损越发严重”的窘境。

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